Veículos autônomos e o prazer de dirigir

Olá, eu sou o Dr. Mauro Gil. Sempre que o assunto é veículo autônomo, a conversa começa pela tecnologia: sensores, algoritmos, regulação. Eu prefiro começar por outra pergunta, mais humana: o que acontece com a nossa relação com o carro quando ele passa a dirigir sozinho? Dirigir, para muita gente, é prazer, liberdade e identidade. Para outras, é obrigação e desgaste. O futuro vai mexer nas duas coisas.

A discussão sobre automação costuma ser feita em termos de segurança, e com razão. Mas há um segundo debate, quase sempre esquecido: a experiência de quem deixa de conduzir. É sobre esse debate que quero falar, sem perder de vista o que está em jogo na rua, onde cerca de 1,19 milhão de pessoas morrem por ano no mundo em sinistros de trânsito, segundo a Organização Mundial da Saúde.

Onde estamos: níveis de automação

A norma SAE J3016 organiza a automação em seis níveis. No nível 0, tudo é do motorista. Nos níveis 1 e 2, o veículo ajuda (como no controle de velocidade adaptativo e na manutenção de faixa), mas o condutor segue responsável e precisa monitorar o tempo todo. A partir do nível 3, o sistema conduz em condições definidas e o humano assume quando solicitado. Nos níveis 4 e 5, o veículo dirige sozinho, em áreas delimitadas (nível 4) ou em qualquer condição (nível 5).

A maior parte dos carros vendidos hoje está nos níveis 1 e 2. É justamente a fase mais delicada, porque o carro parece fazer tudo, mas a responsabilidade continua sendo de quem está ao volante. É a zona em que o excesso de confiança mora.

O argumento da segurança, com cautela

O número mais citado nessa discussão vem de um relatório da NHTSA, a agência de segurança viária dos Estados Unidos (Singh, 2015): em cerca de 94% dos sinistros analisados, a "razão crítica" foi atribuída ao condutor. Isso alimenta a tese de que automatizar a condução reduziria mortes. Vale a ressalva do próprio relatório: "razão crítica" não é "culpa", e falhas humanas muitas vezes têm origem em projeto de via, em pressão de prazo e em fadiga. O potencial é real, mas o caminho entre o potencial e o resultado passa por uma transição longa, com carros automatizados e conduzidos por pessoas convivendo na mesma via.

O prazer de dirigir

A psicóloga ambiental Linda Steg (2005) mostrou que o uso do carro não se explica só pela utilidade. Há motivos instrumentais (chegar a algum lugar), simbólicos (status, identidade) e afetivos (prazer, sensação de controle e de liberdade). Os motivos afetivos aparecem com força nos relatos de quem gosta de dirigir: a estrada aberta, o som, o silêncio, o domínio da máquina.

Quando o veículo assume a condução, essa camada afetiva muda de lugar. Para quem vê o carro como instrumento, é puro ganho: o trajeto vira tempo livre para ler, trabalhar ou descansar. Para quem vê o carro como extensão de si, é uma perda real de controle e de identidade. Não é frescura. É a mesma razão pela qual muita gente ainda monta a cavalo por prazer, embora o cavalo tenha deixado de ser meio de transporte há mais de um século.

A sensação de não dirigir mais

Quem já usou um assistente de estacionamento ou um piloto automático em rodovia conhece a sensação estranha de ver o volante girar sozinho. Ela mistura alívio, curiosidade e desconforto. Pesquisas de fatores humanos descrevem dois riscos desse novo papel:

Máquinas com quem convivemos

Há ainda uma dimensão relacional. Passamos a tratar o veículo como um parceiro que decide. Ele freia por nós, escolhe o caminho, avisa do perigo. A relação deixa de ser de ferramenta e passa a ser de delegação, e delegar exige confiança, transparência e a sensação de que podemos retomar o controle. O desenho dessas interfaces é tão importante quanto o desempenho dos sensores. Esse princípio aparece, inclusive, na Convenção de Viena sobre Trânsito Viário (1968), cuja emenda de 2016 passou a admitir sistemas de condução automatizada desde que possam ser anulados ou desligados pelo condutor.

O que isso muda para a educação de trânsito

Se o motorista vai virar supervisor em parte do tempo, a educação precisa mudar com ele. Duas frentes me parecem urgentes. A primeira é técnica: entender o que o sistema faz, o que ele não faz e como reassumir o controle. A segunda é emocional: lidar com a ansiedade da delegação, resistir à distração e à sonolência, manter a atenção quando a máquina conduz e saber lidar com a perda, para alguns, do prazer de dirigir.

Para o transporte profissional, a mudança é ainda mais profunda. O motorista de carga e de passageiros pode passar de condutor a gestor da viagem, com responsabilidade sobre a carga, o passageiro e a decisão em situações extremas. É um novo perfil profissional, que exige formação nova, contínua e acessível.

Minha leitura

Acredito que os veículos autônomos vão salvar vidas, mas não vão acabar com o prazer de dirigir. Eles vão separá-lo da obrigação de dirigir, como aconteceu com o cavalo. O prazer ficará para a pista, para a estrada que escolhermos, para o lazer. O dia a dia, o trânsito pesado, a jornada de trabalho, esses tendem a ser entregues à máquina. O que não podemos fazer é entregar junto a responsabilidade humana: a de educar, regular e preparar as pessoas para essa convivência.

Referências

• SAE International. J3016: Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles, 2021.
• Singh, S. Critical Reasons for Crashes Investigated in the National Motor Vehicle Crash Causation Survey. NHTSA, DOT HS 812 115, 2015.
• Organização Mundial da Saúde. Global status report on road safety 2023. Genebra: OMS, 2023.
• Steg, L. Car use: lust and must. Instrumental, symbolic and affective motives for car use. Transportation Research Part A, 39(2-3), 147-162, 2005.
• Lee, J. D.; See, K. A. Trust in automation: designing for appropriate reliance. Human Factors, 46(1), 50-80, 2004.
• Endsley, M. R.; Kiris, E. O. The out-of-the-loop performance problem and level of control in automation. Human Factors, 37(2), 381-394, 1995.
• Bainbridge, L. Ironies of automation. Automatica, 19(6), 775-779, 1983.
• Convenção de Viena sobre Trânsito Viário (1968), com a emenda ao art. 34 bis (2016).